Der Stern in fremder Hand

I. Der dritte Fall

Volkswagen haben wir an seiner Selbstaushöhlung von innen gefasst, BMW am geschlossenen Kreis aus sozialisierter Forschung, nach China gewanderter Substanz und privatisiertem Gewinn. Mercedes-Benz ist der dritte Fall — und er verlangt einen eigenen Schnitt, denn die Wunde sitzt woanders.

Die Lage ist düster genug. Das Konzernergebnis 2025 brach um rund 49 Prozent ein, von 10,4 auf 5,3 Milliarden Euro; das operative Ergebnis fiel um 57 Prozent auf 5,82 Milliarden, der Umsatz um neun Prozent auf 132,2 Milliarden. In China, nach wie vor fast ein Drittel des Pkw-Absatzes, sank der Verkauf 2025 um 19 Prozent und im ersten Quartal 2026 noch einmal um 27 Prozent.

Doch der Einbruch des China-Geschäfts ist die Wunde, die Mercedes mit allen teilt. Das Mercedes-Eigene ist ein anderes. Der Konzern hat sich nicht nur auf den chinesischen Markt verlassen — er hat China in sein Inneres gelassen, gleich zweifach: einmal ins Aktienregister, einmal in den Motorraum. Der Stern, so die These dieses Essays, liegt nicht mehr in eigener Hand.

II. Der Wettbewerber im Aktienregister

Bei BMW konzentriert sich das Eigentum nach oben in eine deutsche Familie. Bei Mercedes liegt es woanders — beim Wettbewerber selbst. Größter Einzelaktionär ist mit 9,98 Prozent der Stimmrechte die chinesische BAIC Group, kontrolliert von der Stadtregierung Pekings und zugleich langjähriger Joint-Venture-Partner von Mercedes in China. Zweitgrößter ist der chinesische Industrielle Li Shufu, der über seine Holding Tenaciou3 Prospect Investment 9,69 Prozent hält — Gründer von Geely, also ebenfalls Konkurrent und Kooperationspartner in einem. Zusammen kommen die beiden chinesischen Beteiligungen auf 19,67 Prozent. Der dritte große Block, der Staatsfonds Kuwaits, hält seit 1974 weitere 6,8 Prozent.

Der Erfinder des Automobils, das deutsche Nationalsymbol, gehört zu einem Fünftel zwei chinesischen Eignern — der größte davon ein staatlich kontrollierter Konkurrent, der am selben Tisch sitzt, an dem über die Strategie entschieden wird. Vorstandschef Ola Källenius hatte den Einstieg seinerzeit diplomatisch begrüßt: Man freue sich über das Engagement aller langfristig orientierten Aktionäre.

Diese Eigentümerschaft, einst willkommen geheißen, kippt nun zur Last. Anfang Februar 2026 wurde im US-Repräsentantenhaus ein „Motor Vehicle Modernization Act of 2026" eingebracht, der sich gegen den Einfluss „ausländischer Gegnerstaaten" auf die amerikanische Autoindustrie richtet. Hersteller, die direkt oder indirekt von einem solchen Staat kontrolliert werden, dürften in den USA nicht mehr produzieren, importieren oder verkaufen. Die maßgebliche Schwelle liegt bei 15 Prozent — und Mercedes' chinesische Beteiligungen liegen mit 19,67 Prozent darüber. Die Abhängigkeit, die Stuttgart selbst ins Haus geholt hat, könnte den Konzern aus seinem zweitwichtigsten Markt drängen.

III. Die Sperrminorität — und das Unsichtbare

Rechnet man die drei größten Blöcke zusammen — BAIC, Li Shufu und Kuwait —, ergeben sich 26,47 Prozent. Damit ist die entscheidende Schwelle überschritten: die 25 Prozent, die für eine Sperrminorität nötig sind. Beschlüsse, die eine Dreiviertelmehrheit verlangen — Satzungsänderungen, Kapitalmaßnahmen, Verschmelzung, Sitzverlegung, Auflösung —, ließen sich mit mehr als einem Viertel der Stimmen blockieren. Die drei größten Aktionäre könnten zusammen jede Grundsatzentscheidung des Konzerns verhindern.

Hier ist Redlichkeit geboten, und wir bleiben dabei. Eine Sperrminorität wirkt nur, wenn die drei gemeinsam stimmen. BAIC, Li Shufu und der kuwaitische Staatsfonds sind rechtlich unabhängige Akteure mit verschiedenen Interessen; ein abgestimmtes Vorgehen wäre meldepflichtig und übernahmerechtlich heikel, und es gibt keinen Beleg dafür. Arithmetisch haben sie die Sperrminorität; als politische Tatsache ist sie latent, nicht aktiviert. Doch zwei der drei sind chinesisch und verfolgen strategische, nicht bloß finanzielle Interessen — zusammen schon 19,67 Prozent. Und weil die Präsenz auf Hauptversammlungen regelmäßig deutlich unter hundert Prozent liegt, wiegt jeder Block im Saal schwerer als auf dem Papier; die effektive Sperrschwelle wird mit noch weniger erreicht.

Das aber ist erst der sichtbare Teil. Die gemeldeten Zahlen sind ein Boden, keine Decke. Stimmrechtsanteile müssen erst ab drei Prozent offengelegt werden, danach an festen Schwellen; alles darunter bleibt unsichtbar, und bis zur nächsten Schwelle lässt sich anbauen, ohne dass es jemand sieht. Über Finanzinstrumente — Swaps, Optionen — lässt sich wirtschaftliche Beteiligung aufbauen, die die Stimmrechtsmeldung lange nicht auslöst. Und der sogenannte institutionelle Streubesitz ist kein transparenter Block, sondern ein Vorhang aus Depotbanken und Nominee-Strukturen, hinter dem der wirtschaftlich Berechtigte von außen oft nicht erkennbar ist.

Dass dies bei Mercedes keine Theorie ist, hat BAIC vorgeführt. Der Aufbau der Beteiligung wurde nicht angekündigt: Offiziell kommuniziert waren rund fünf Prozent, tatsächlich hatte sich der staatsnahe Konzern seit 2019 still auf 9,98 Prozent hochgearbeitet, bevor es öffentlich wurde. Wer einmal leise akkumuliert hat, dem ist zuzutrauen, dass er es wieder tut.

Daraus folgt nicht, dass der Streubesitz in Wahrheit chinesisch beherrscht wäre — das wissen wir nicht, und wir behaupten es nicht. Es folgt etwas Schärferes: Der wahre Grad der ausländischen Verflechtung ist von außen schlicht nicht feststellbar, und ein Staat, der seinen Zugriff vertiefen wollte, müsste es nicht ankündigen. Nicht ein verborgenes Mehrheitsverhältnis ist der Skandal, sondern dass beim Erfinder des Automobils, einem Unternehmen von strategischer Relevanz, ein solches Verhältnis überhaupt möglich ist und niemand es lichten kann. Die Undurchsichtigkeit selbst ist der Befund.

IV. Der Konkurrent im Motorraum

Die zweite Tür, durch die China ins Innere gelangte, ist der Motor selbst. Sie öffnete sich durch eine Fehlwette. Beim Investoren-Update im Oktober 2020 kündigte Daimler an, die Aufwendungen für die Verbrennerentwicklung bis 2030 um 70 Prozent zu senken; man werde keine neuen Verbrenner mehr entwickeln, hieß es, die vorhandenen sollten die letzten aus eigenem Hause sein. Die neue Kompaktplattform MMA wurde als reines Elektroauto konzipiert. Es war die Strategie des „nur noch elektrisch ab 2030".

Dann stockte der Umstieg, und die Wette musste zurückgenommen werden. Mercedes brauchte wieder einen Volumen-Vierzylinder — und baute ihn nicht in Deutschland. Der neue Motor mit der Bezeichnung M252 wird ausschließlich in China gefertigt, bei Aurobay, den ehemaligen Geely-Motorenwerken, heute ein Verbund aus Geely und Volvo, in den Werken Yiwu und Peking; von dort wird er an die Mercedes-Standorte Rastatt und Kecskemét geliefert. Mercedes betont, der Antrieb sei von Mercedes-Ingenieuren nach Mercedes-Standards entwickelt worden; ein Teil der Fachpresse beschreibt ihn als gemeinsame Entwicklung mit Aurobay. Wie auch immer die Entwicklungstiefe genau verläuft — der Erfinder des Automobils baut seinen Standard-Verbrennungsmotor nicht mehr selbst und nicht mehr in Deutschland. Das ist, nach bald hundertvierzig Jahren, eine Zäsur.

Und der Ermöglicher ist kein Fremder, sondern der eigene Anteilseigner. Aurobay gehört zum Reich von Geely — jenem Li Shufu, der 9,7 Prozent an Mercedes hält. Der Konkurrent aus dem Aktienregister ist über die Motorenkooperation in den Maschinenraum vorgedrungen. Die Fehlprognose vom Ende des Verbrenners hat die Tür geöffnet; der Wettbewerber-Eigner ist hindurchgegangen. Inzwischen schließt sich der Kreis zur ersten Bewegung: Ein in China gebauter Motor gilt auf Märkten wie den USA selbst als politisch heikel — dieselbe Zange, die schon beim Eigentum zugreift.

V. Die Luxuswette

Bleibt die dritte Bindung, die strategische. Källenius hat Mercedes konsequent nach oben getrieben — Rückzug aus den Einstiegssegmenten, alles auf das obere Ende und die Marge. Diese Luxusstrategie ruhte auf einem einzigen Pfeiler: dem chinesischen Hunger nach Statussymbolen. Genau dieser Pfeiler bricht weg. Die bereinigte Umsatzrendite von Mercedes-Benz Cars fiel von 8,1 auf 5,0 Prozent; der Konzern korrigiert den Kurs nun vorsichtig in der Sprache, aber deutlich in der Sache.

Die Pointe der Luxuswette ist, dass sie die Volumenbasis abräumte, gerade als das obere Ende nachgab. Wer sich aus der Breite zurückzieht, um auf die Spitze zu setzen, steht ohne Boden da, wenn die Spitze einknickt. Diese Wunde teilt Mercedes mit den anderen — sie schneidet hier nur tiefer, weil weniger Volumen bleibt, auf das man zurückfallen könnte, und weil ausgerechnet der Volumenmotor, den man dafür bräuchte, inzwischen aus China kommt.

VI. Der Stern in fremder Hand

Nun lässt sich die Figur vollständig nachzeichnen. Ein deutsches Wahrzeichen, dessen zwei größte Eigner chinesisch sind. Dessen drei größte zusammen jede fundamentale Weichenstellung blockieren könnten. Dessen wahre Eigentümertiefe niemand von außen feststellen kann. Dessen Standard-Verbrennungsmotor in China gebaut wird, von den Werken des eigenen Anteilseigners. Und dessen Strategie alles auf die chinesische Oberschicht setzte.

Keine dieser Bewegungen ist für sich genommen das Urteil. Zusammen aber beschreiben sie ein Unternehmen, das die Verfügung über sein eigenes Schicksal Schritt für Schritt aus der Hand gegeben hat — nach außen und aus Deutschland heraus, und das meiste davon durch eigene Entscheidung. Der Erfinder des Automobils hat den Stern nicht verloren. Er hat ihn Stück für Stück weitergereicht und jedes Stück ein gutes Geschäft genannt.

Wir haben die Grundfigur dieser Reihe an anderer Stelle die Bewirtschaftung der Vielen zum Wohle der Wenigen genannt. Mercedes fügt ihr eine eigene Wendung hinzu. Die anderen haben sich selbst ausgehöhlt. Mercedes ist einen Schritt weiter gegangen: Es hat dem Gast den Schlüssel gegeben.